Ob Sicherungsauswahl, Kabelquerschnitt, Spannungsabfall oder Batterielaufzeit – alle wichtigen Berechnungen der KFZ-Elektrik sind hier zusammengefasst. Öffne das ☰ Menü oben links um einen Bereich auszuwählen.
Standard PKW: 12V Nennspannung (tats. 13,8V bei laufendem Motor)
LKW & Nutzfahrzeuge: 24V Nennspannung (tats. 27,6V)
Elektrofahrzeuge: 400V / 800V – Nur von ausgebildetem Fachpersonal!
Standlicht: 5W | Abblendlicht: 55W | Starter: 1-3kW
230V Inverter: 1000W = ca. 90A bei 12V
| Querschnitt | Max. Strom | Typische Verwendung |
|---|---|---|
| 0,35 mm² | 7,5 A | Sensoren, CAN-Bus |
| 0,5 mm² | 10 A | Signalleitungen, Steuergeräte |
| 0,75 mm² | 15 A | Innenbeleuchtung, Schalter |
| 1,0 mm² | 17 A | Standlicht, Hupe |
| 1,5 mm² | 22 A | Abblendlicht, Zusatzverbraucher |
| 2,5 mm² | 30 A | Nebelscheinwerfer, Radio |
| 4,0 mm² | 40 A | Hauptverbraucher, Kompressor |
| 6,0 mm² | 55 A | Heizung, leistungsstarke HiFi |
| 10 mm² | 75 A | Hauptmasse, Nachbatterien |
| 16 mm² | 100 A | Hauptleitung, Verstärker |
| 25 mm² | 135 A | Anlasserkabel, Hauptleitung |
| 35 mm² | 170 A | Direktes Startkabel |
| 50 mm² | 215 A | Hochleistungs-Batteriekabel |
Flachstecksicherung (Standard PKW)
Rundsicherung (ältere Fahrzeuge)
Mini/Midi/Maxi (nach Ampere)
Sicherung = Betriebsstrom × 1,25
Nächst größere Standardsicherung wählen.
Nie unterdimensionieren!
5A Beige
7,5A Braun
10A Rot
15A Blau
20A Gelb
25A Weiß
30A Grün
40A Orange
U = I × R
U in Volt [V]
I in Ampere [A]
R in Ohm [Ω]
P = U × I
P = U² / R
P = I² × R
P in Watt [W]
R = (2×l×ρ) / A
ρ Kupfer = 0,0175 Ω·mm²/m
l = Länge [m], A = Querschnitt [mm²]
W = P × t
W = U × I × t
t in Stunden [h]
C = I × t
C in Amperestunden [Ah]
t = C / I = Betriebsdauer
R_ges = R1 + R2 + ...
Strom gleich, Spannung addiert sich
1/R = 1/R1 + 1/R2
Spannung gleich, Ströme addieren sich
Batterie leer: 11,8V
Standby: 12,6V
Motor läuft: 13,8–14,4V
| Verbraucher | Leistung | Strom @12V |
|---|---|---|
| Standlicht (LED) | 2–5 W | 0,2–0,4 A |
| Abblendlicht (H4) | 55 W | 4,6 A |
| Fernlicht | 60 W | 5,0 A |
| Nebelscheinwerfer | 55 W | 4,6 A |
| Bremslicht | 21 W | 1,75 A |
| Hupe | 24 W | 2,0 A |
| Heckscheibenheizung | 90–120 W | 7,5–10 A |
| Sitzheizung | 30–80 W | 2,5–6,7 A |
| Gebläse (max.) | 180–250 W | 15–21 A |
| Autoradio | 10–15 W | 0,8–1,3 A |
| Verstärker 4×50W | 120–200 W | 10–17 A |
| Anlasser | 1000–3000 W | 83–250 A |
| Lichtmaschine (Laden) | 500–2000 W | 40–167 A |
Ohne Schieblehre: Typische KFZ-Einzeldrähte sind 0,3 mm (fein) oder 0,5 mm (normal) Ø.
| Querschnitt | Ø Litze ca. | Einzel-Ø × Anzahl | Max. Strom | Widerstand/m | Typische Verwendung |
|---|---|---|---|---|---|
| 0,35 mm² | 0,67 mm | 0,21 mm × 10 | 7,5 A | 0,050 Ω/m | Sensoren, CAN-Bus, Signalleitungen |
| 0,5 mm² | 0,80 mm | 0,21 mm × 14 | 10 A | 0,035 Ω/m | Steuergeräte, Sensoren |
| 0,75 mm² | 0,98 mm | 0,21 mm × 21 | 15 A | 0,023 Ω/m | Innenbeleuchtung, Schalter, Hupe |
| 1,0 mm² | 1,13 mm | 0,21 mm × 28 | 17 A | 0,018 Ω/m | Standlicht, Blinker, Schalter |
| 1,5 mm² | 1,38 mm | 0,21 mm × 42 | 22 A | 0,012 Ω/m | Abblendlicht, Nebelscheinwerfer |
| 2,5 mm² | 1,78 mm | 0,21 mm × 72 | 30 A | 0,007 Ω/m | Zusatzverbraucher, Radio, Kompressor |
| 4,0 mm² | 2,26 mm | 0,31 mm × 53 | 40 A | 0,005 Ω/m | Hauptverbraucher, Sitzheizung, Lüfter |
| 6,0 mm² | 2,76 mm | 0,31 mm × 79 | 55 A | 0,003 Ω/m | Hauptsicherungsbox, starke Verbraucher |
| 10 mm² | 3,57 mm | 0,41 mm × 75 | 75 A | 0,0018 Ω/m | Hauptmasse, Zusatzbatterien, Wechselrichter |
| 16 mm² | 4,51 mm | 0,41 mm × 120 | 100 A | 0,0011 Ω/m | Hauptleitung, Verstärker-Stromversorgung |
| 25 mm² | 5,64 mm | 0,51 mm × 122 | 135 A | 0,0007 Ω/m | Anlasserkabel, Batterie-Hauptleitung |
| 35 mm² | 6,68 mm | 0,51 mm × 171 | 170 A | 0,0005 Ω/m | Startkabel, Hauptstrom Nutzfahrzeug |
| 50 mm² | 7,98 mm | 0,51 mm × 244 | 215 A | 0,0004 Ω/m | Hochleistungs-Batteriekabel, Anlasser LKW |
| 70 mm² | 9,44 mm | 0,51 mm × 342 | 270 A | 0,0003 Ω/m | Hauptkabel Nutzfahrzeug, Lichtmaschine |
| 95 mm² | 11,0 mm | 0,51 mm × 465 | 340 A | 0,0002 Ω/m | Schwere Nutzfahrzeuge, Spezialanwendungen |
Einzeldrähte zählen und mit einem Haar vergleichen: Ein menschliches Haar ≈ 0,07 mm. KFZ-Einzeldrähte sind deutlich dicker: ca. 0,2–0,5 mm.
A = π / 4 × d²
d = Durchmesser in mm
z.B. d = 1,78 mm:
A = 0,785 × 1,78² ≈ 2,5 mm²
KFZ-Leitungen sind immer Litze (viele dünne Drähte). Der Gesamtquerschnitt = Anzahl × Einzelquerschnitt. Die Lücken zwischen Drähten zählen nicht.
Oft auf der Isolierung aufgedruckt:
0,75 · 1,5 · 2,5 · 4,0
Manchmal auch AWG-Angabe (amerikanisch):
AWG 18 ≈ 0,75 mm² · AWG 14 ≈ 2,5 mm²
Blei-Säure (nass): 50% Entladetiefe, günstig
AGM: 80%, wartungsfrei, vibrationsfest
GEL: 80%, tief-/hochtemperaturfest
LiFePO4: 90%, leicht, 2000+ Zyklen
Laufzeit: C × DoD / I
Ladezeit: C / (I × η)
Energie: P × t = Wh
Kapazität: Wh / U = Ah
Standheizung: 8–10A
Kühlbox 12V: 3–5A
LED-Licht 20W: 1,7A
Laptop 60W: 5A
Klein: 70–90A (ältere PKW)
Mittel: 100–120A (Standard)
Groß: 140–180A (Komfort-PKW)
LKW: 150–280A
Motor-Steuergerät: 5–15A
Zündung/Einspritzung: 10–20A
Kühlerlüfter: 15–30A
Reserve immer einplanen!
| AWG | mm² | Ø mm | Max. Strom | Typische Verwendung |
|---|---|---|---|---|
| 4/0 (0000) | 107,2 | 11,7 | 230 A | Hauptkabel, Batteriekabel Hochstrom |
| 3/0 (000) | 85,0 | 10,4 | 200 A | Startstromkabel, LKW-Hauptleitung |
| 2/0 (00) | 67,4 | 9,3 | 175 A | Batteriekabel, Anlasser |
| 1/0 (0) | 53,5 | 8,3 | 150 A | Hauptsicherung, Batteriekabel |
| 1 | 42,4 | 7,3 | 130 A | Hochstromleitung |
| 2 | 33,6 | 6,5 | 115 A | Lichtmaschine, Hauptleitung |
| 4 | 21,2 | 5,2 | 85 A | ≈ 25 mm² |
| 6 | 13,3 | 4,1 | 65 A | ≈ 16 mm² |
| 8 | 8,37 | 3,3 | 50 A | ≈ 10 mm² |
| 10 | 5,26 | 2,6 | 40 A | ≈ 6 mm² |
| 12 | 3,31 | 2,1 | 25 A | ≈ 4 mm² · Hauptverbraucher |
| 14 | 2,08 | 1,6 | 20 A | ≈ 2,5 mm² · Zusatzverbraucher |
| 16 | 1,31 | 1,3 | 15 A | ≈ 1,5 mm² · Beleuchtung |
| 18 | 0,82 | 1,0 | 10 A | ≈ 1,0 mm² · Schalter, Sensoren |
| 20 | 0,52 | 0,8 | 7,5 A | ≈ 0,5 mm² · Signalleitungen |
| 22 | 0,33 | 0,6 | 5 A | ≈ 0,35 mm² · Sensoren, CAN-Bus |
| 24 | 0,20 | 0,5 | 3 A | Steuersignale, Datenbusse |
| Pin | Bezeichnung | Beschreibung |
|---|---|---|
| 1 | Hersteller | Herstellerspezifisch |
| 2 | J1850 Bus+ | SAE J1850 PWM/VPW positiv |
| 3 | Hersteller | Herstellerspezifisch |
| 4 | Chassis GND | Fahrzeugmasse |
| 5 | Signal GND | Signalmasse |
| 6 | CAN-H | CAN-Bus High (ISO 15765-4) |
| 7 | K-Line | ISO 9141-2 / ISO 14230 |
| 8 | Hersteller | Herstellerspezifisch |
| 9 | Hersteller | Herstellerspezifisch |
| 10 | J1850 Bus− | SAE J1850 negativ |
| 11 | Hersteller | Herstellerspezifisch |
| 12 | Hersteller | Herstellerspezifisch |
| 13 | Hersteller | Herstellerspezifisch |
| 14 | CAN-L | CAN-Bus Low (ISO 15765-4) |
| 15 | L-Line | ISO 9141-2 |
| 16 | +12V / +24V | Dauerplus (Klemme 30) |
| Pin | Farbe | Funktion |
|---|---|---|
| A1 | Gelb | Klemme 30 (+12V Dauer) |
| A2 | Grau + | Lautspr. hinten re. + |
| A3 | Grau − | Lautspr. hinten re. − |
| A4 | Blau | Antenne / Verstärker |
| A5 | Grün + | Lautspr. hinten li. + |
| A6 | Grün − | Lautspr. hinten li. − |
| A7 | Dunkelblau | Klemme 31 (Masse) |
| A8 | Rot | Klemme 15 (Zündung +) |
| Pin | Farbe | Funktion |
|---|---|---|
| B1 | Weiß + | Lautspr. vorne li. + |
| B2 | Weiß − | Lautspr. vorne li. − |
| B3 | Gelb + | Lautspr. vorne re. + |
| B4 | Gelb − | Lautspr. vorne re. − |
| B5 | Grün + | Lautspr. hinten li. + |
| B6 | Grün − | Lautspr. hinten li. − |
| B7 | Grau + | Lautspr. hinten re. + |
| B8 | Grau − | Lautspr. hinten re. − |
| Pin | Farbe | Funktion |
|---|---|---|
| 1 | Gelb | Blinker links (L) |
| 2 | Blau | Nebelschlussleuchte |
| 3 | Orange | Masse Klemme 31 |
| 4 | Grün | Blinker rechts (R) |
| 5 | Weiß | Rücklicht rechts |
| 6 | Rot | Bremslicht |
| 7 | Schwarz | Rücklicht links |
| Pin | Funktion |
|---|---|
| 8 | Rückfahrscheinwerfer |
| 9 | Dauerplus (+12V Kl.30) |
| 10 | Masse zusätzlich |
| 11 | Zündungsplus (Kl.15) |
| 12 | Hersteller / frei |
| 13 | Masse (Kl.31) |
12V → 5V: R1=14kΩ, R2=10kΩ
12V → 3,3V: R1=27kΩ, R2=10kΩ
5V Sensor an 12V: Schutzteiler
Widerstände aus der E24-Reihe wählen (1kΩ, 1,5kΩ, 2,2kΩ...). Teiler möglichst hochohmig halten – weniger Querstrom, weniger Wärme.
P = Antrieb · B = Karosserie
C = Fahrwerk · U = Netzwerk
0xxx = SAE-Standard
1xxx = Hersteller
Diagnosecodes sind Hinweise, keine Diagnose. Immer Messwerte prüfen, Stecker kontrollieren und Fehlerspeicher nach Reparatur löschen.
30 = Batterie Plus (Dauerplus)
31 = Masse (Batterie Minus)
15 = Zündungsplus (nach Zündschloss)
58 = Standlicht / Schlussleuchten
Die Klemmenbezeichnungen nach DIN 72552 sind herstellerübergreifend standardisiert. Sie finden sich auf Schaltplänen, Steckern und Relais.
| Temperatur | Widerstand (Ω) | Spannung (bei 5V) | Zustand |
|---|---|---|---|
| −40 °C | ~100.000 | ~4,9 V | Sehr kalt |
| −20 °C | ~28.000 | ~4,7 V | Kalt |
| 0 °C | ~9.200 | ~4,3 V | Frostgrenze |
| 20 °C | ~3.500 | ~3,7 V | Raumtemperatur |
| 40 °C | ~1.500 | ~2,9 V | Vorgewärmt |
| 60 °C | ~700 | ~2,1 V | Warm |
| 80 °C | ~330 | ~1,4 V | Betriebstemp. |
| 100 °C | ~177 | ~0,9 V | Heiß |
| 120 °C | ~100 | ~0,6 V | Sehr heiß |
| 140 °C | ~60 | ~0,4 V | Überhitzung! |
| Position | Spannung | Hinweis |
|---|---|---|
| Leerlauf (geschlossen) | 0,3 – 0,8 V | Referenz: GND und 5V prüfen |
| Teillast | 0,8 – 3,5 V | Gleichmäßige Spannungszunahme |
| Vollgas (offen) | 4,2 – 4,8 V | Kein Sprung oder Aussetzer |
| 5V Referenz | 4,9 – 5,1 V | Vom Steuergerät geliefert |
| Signal fehlerhaft | < 0,1 V oder > 4,9 V | Kurzschluss oder Unterbrechung |
| Zustand | Druck | Spannung (typ.) |
|---|---|---|
| Zündung an, Motor aus | ~1013 hPa (Umgebung) | ~4,5 V |
| Leerlauf (Benzin) | ~300–400 hPa | ~1,2–1,8 V |
| Teillast | ~400–700 hPa | ~1,8–3,2 V |
| Vollgas / Schubbetrieb | ~900–1013 hPa | ~4,0–4,5 V |
| Turbo unter Druck (1 bar) | ~2000 hPa | Sensorbereich beachten |
| Signal zu niedrig | < 0,1 V | Kurzschluss nach Masse |
| Signal zu hoch | > 4,9 V | Unterbrechung/Kurzschluss + |
| Zustand | Spannung |
|---|---|
| Mager (λ>1) | < 0,3 V |
| Stöchiometrisch | ~0,45 V |
| Fett (λ<1) | 0,6 – 0,9 V |
| Regelfrequenz | 1–2 Hz |
| Heizung Widerstand | 3–20 Ω |
| λ-Wert | Strom IP (mA) |
|---|---|
| 0,7 (sehr fett) | +10 mA |
| 0,9 (fett) | +3 mA |
| 1,0 (stoich.) | 0 mA |
| 1,1 (mager) | −3 mA |
| 2,0 (sehr mager) | −8 mA |
| Betriebszustand | Spannung | Luftmasse |
|---|---|---|
| Zündung an, Motor aus | ~1,0 V | 0 g/s |
| Leerlauf (1.000–1.500 rpm) | ~1,0–1,4 V | ~2–5 g/s |
| Teillast (2.500 rpm) | ~2,0–2,5 V | ~15–25 g/s |
| Vollgas | ~3,5–4,5 V | >100 g/s |
| Signal zu niedrig | < 0,5 V | Sensor verschmutzt/defekt |
| Signal zu hoch | > 4,8 V | Kurzschluss nach Plus |
| Pin | Klemme | Funktion | Typisch |
|---|---|---|---|
| 85 | – | Spule Minus (Steuerung −) | Masse (GND) |
| 86 | – | Spule Plus (Steuerung +) | Schaltausgang SG / Schalter |
| 30 | Kl. 30 | Eingang (Dauerstrom) | Batterie Plus (+12V) |
| 87 | – | Ausgang – Schließer (NO) | Zum Verbraucher (bei angezogenem Relais) |
| 87a | – | Ausgang – Öffner (NC) | Zum Verbraucher (bei nicht angezogenem Relais) |
Anzugsstrom: typ. 120–200 mA · Schaltleistung: bis 30A (je nach Typ)
| Pin | Funktion |
|---|---|
| 85 | Spule − (Masse) |
| 86 | Spule + (Steuersignal) |
| 30 | Dauerplus Eingang |
| 87 | Ausgang (Verbraucher) |
Spannung gleich · Ströme addieren sich
Gesamtwiderstand kleiner als kleinster Einzelwiderstand
1/R = 1/R1 + 1/R2
Strom gleich · Spannungen addieren sich
Gesamtwiderstand ist Summe aller Widerstände
R = R1 + R2 + R3
Glühbirnen parallel → Ausfall einer beeinflusst andere nicht
Lautsprecher: Impedanz bei Parallel = halbe Ohm-Zahl beachten!
Batterie während Start: ≥ 9,5V
Abfall Plusleitung: ≤ 0,5V
Abfall Masseleitung: ≤ 0,2V
Gesamtabfall: ≤ 1,0V
Batterie schwach → Spannung bricht stark ein
Kabelkorrosion → hoher Leitungsabfall
Schlechte Masse → Anlasser dreht langsam
Anlasser defekt → hoher Strom bei niedrigem Drehmoment
1. Multimeter an Batterie anlegen
2. Motor starten, Spannung ablesen
3. Dann direkt am Anlasser messen
4. Differenz = Kabelverlust